A Brasília dos sonhos

  Batizado com o nome da capital do Brasil, o robusto

Volkswagen Brasília fez sucesso de Norte a Sul

O projeto e sonho de Rudolph Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil no início da década de 70, deu certo -- apesar de o executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras. Sua intenção era desenvolver um novo automóvel para suceder o Fusca.

O Sedan, a perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor refrigerado ar que alcançaram sucesso. Modelos como o TL, o 1600 quatro-portas e o Karmann-Ghia TC tiveram vida curta. A única variação desta família, de relativo sucesso, foi a perua Variant.

Lançado às pressas para chegar às ruas junto do Chevette, o Brasília era compacto e seguia as tendências européias do segmento.

O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.

Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro,veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette".

O Brasília media 4,01 metros de comprimento -- 17 cm menos que o Fusca --, mas a distância entre eixos era a mesma de toda a linha. Seguia a tendência européia de carros urbanos, fácil de manobrar e ágil no trânsito. Ficou conhecido por muitos como "a" Brasília, em função de uma estratégia comercial da marca. Como havia uma terceira porta, a Volkswagen o classificou como perua para que recebesse a menor incidência de impostos atribuída na época a utilitários. Apesar da artimanha, o Brasília era um automóvel dois-volumes hatchback como o Fiat 147 e o Gol.

Em função da terceira porta, a VW o classificou como perua para receber menor tributação -- daí ser mais conhecido como "a" Brasília

Na frente se destacavam os quatro faróis redondos (com quatro fachos altos e dois baixos) e as luzes direcionais embutidas no pára-choque, de lâmina cromada. Visto de lado, o conjunto era harmonioso e equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficavam as entradas de ar para a refrigeração do motor. Na traseira, abaixo do pára-choque, uma pequena grade escondia o silenciador de saída única direcionada para a esquerda.

Comportava com conforto quatro passageiros ou mesmo cinco, e esse logo se tornou seu ponto forte. Mas o espaço para as malas não era bom. A bagagem só podia ficar alojada no compartimento dianteiro, pois não havia o segundo porta-malas atrás do encosto do banco traseiro, que o Fusca trazia desde sua concepção em 1934. Era possível colocar alguma bagagem sobre a tampa do motor, mas isso representava risco em caso de freada brusca ou colisão dianteira. O estepe ficava no porta-malas. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga.

O interior do novo carro era bastante simples. No painel havia velocímetro, marcador de nível de combustível e opcionalmente um relógio. O volante era grande, de 40 cm de diâmetro, e na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas, tornada obrigatória pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Os bancos tinham um desenho simples. O Brasília chegou como opção um pouco mais cara ao Fusca, mas a intenção era substituí-lo paulatinamente.

Motor traseiro refrigerado a ar, entreeixos de 2,4 metros, bom espaço interno: a mecânica do Fusca aplicada a um modelo mais moderno e funcional.

O motor refrigerado a ar, de quatro cilindros opostos, 1,6 litro e um carburador fornecia a potência bruta de 60 cv, transmitida às rodas traseiras. A exemplo do Fusca e outros VW "tudo atrás", a colocação do motor junto às rodas motrizes fazia milagres em percursos fora de estrada e em subidas escorregadias, garantindo aderência e tração. E era econômico: fazia até 14 km/l.

Na época surpreendeu a decisão da fábrica em adotar a turbina de refrigeração alta, de fluxo radial, em vez da baixa, fixada diretamente no virabrequim e de fluxo axial da Variant, que poderia ter criado um porta-malas traseiro. A decisão deveu-se à redução de custos e à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, já que o motor de construção plana era mais comprido que o de disposição tradicional.

Fonte da Reportagem:http://bestcars.uol.com.br