Nos últimos
dias, as imagens de uma concessionária fechada impressionaram os admiradores de
carros que passaram pela internet. Localizada em Estrela, no Rio Grande do Sul,
a loja que funcionava como uma concessionária Volkswagen encerrou suas
atividades em 2002, ou seja, 11 anos atrás.
Diversas
fontes apontam que o motivo que levou o proprietário a fechar as portas da
Volkswagen Covipa teria sido o aumento da cota de vendas estipulado pela
montadora alemã: a demanda passaria de 60 para 160 carros vendidos por mês.
Dessa
maneira, todos os funcionários foram demitidos e restou apenas o espaço da
concessionária, abastecido com uma série de veículos e peças. No entanto, o que
mais impressiona é o estado de conservação do local: o escritório ficou
intocado e é possível encontrar materiais de divulgação da montadora, como
pôsteres e folders dos modelos, e os carros estão em ótimo estado, alguns têm
até mesmo plásticos nos bancos.
Santana Quantum zero Quilometro.
Museu
fantasma?!
Há quem
diga que a concessionária é visitada todos os dias pelo proprietário, que fez
questão de manter tudo no lugar durante esses 11 anos. Além das peças, que
certamente são raridades no mercado automotivo de hoje, é possível encontrar
carros que estão fora de linha, com a quilometragem zerada e outros totalmente
conservados, como Fuscas, um Santana e um Quantum.
Pelo estado
de conservação do espaço e dos veículos, a concessionária parece um verdadeiro
museu fantasma da Volkswagen e o aspecto antigo dos objetos nos faz notar que
tudo ali parou no tempo. Confira as fotos e veja algumas das raridades
encontradas no local:
Caso você um dia olhe no seu retrovisor e avistar um veiculo enorme, espécie de Tanque de guerra, não se assute... Esse é um Hummer, lançado no começo do ano de 1979 com a necessidade de desenvolver unidade móvel de múltiplo uso alta mobilidade,High Moltipurpose Wheeled Vehicle(HMMWV) ou simplesmente Hum-Vee,para satisfazer os mais altos padrões do exército Norte-Americano.
Precisava ser veiculo robusto para ir a lugares que desafiavam a imaginação. E deveria durar no mínimo 12 anos com péssimas condições climáticas com os Desertos e outros lugares que carro nenhum iria aguntar. Em julho de 1980,nasceu o protótipo do HUMMER M998 Series,foi testado no deserto de Nevada nos Estados Unidos. Menos de um ano depois foi designado para algs operações.
Por sua largura privilegiada, foram muito utilizados (e ainda são) ambulância, e para carregar armas e tropas. O exército norte americano assinou um contrato com a AM General em 1981 para mais veículos fossem entregues. Esta atitude era prova de que as rigorosas expectativas do exército foram atingidas pela a empresa.
Em 1992, foi iniciada a comercialização para o público civil, um Hummer com designer mais urbano e luxouso, dando o início á produção em serie do Veiculo. Um dos primeiros clientes da montadora foi o ator Arnold Schwarzengger.
No ano seguinte o modelo começou a ser produzido e vendido através de rede de concessionária. Nesta época eram produzidos pouco mais de 600 unidades por ano. A General Motors (GM) a marca que adquiriu a marca HUMMER em 1999, trocando o nome do modelo para HUMMER H1. Rapidamente a marca ganhou novas versões, um marketing agressivo que conquistou clientes famosos, o jogador de basquete Lebron James entre outras celebridades.
Em 2003, a marca enfrentou problemas na justiça Americana a Chrysler, proprietária da marca JEEP, processou a GM por utilizar sete listras na grade da frente do veiculo, praticamente a copia dos modelos da JEEP.
Com a crise mundial que assolou o mundo em 2008, aliada a situação precária da GM, a marca HUMMER perdeu espaço no mercado ao ser considerado símbolo do desperdício de gasolina. Com as vendas em quedas, no ano de 2009 foram vendas apenas 9.046 unidades (um queda de 69% em relação ao ano anterior), a General Motors anunciou o fechamento a divisão de veículos HUMMER. O que já foi fonte de lucro para a empresa americana e ganhou grande destaque na guerra do Iraque, se tornou um peso após o aumento dos preços dos combustíveis no país. Assim, a demanda por seus veículos utilitários de alto consumo de gasolina caíram drasticamente. O encerramento definitivo deverá acontecer somente em 2011, mas a GM, por sua vez, manterá os centros de manutenção e serviços para os carros da marca.
Hummer H2 Sut Concept.
Hummer H2.
Hummer H3.
Conhecido pelas suas ações na Guerra do Golfo, o modelo, hoje, incorporou o espírito de aventura. Apesar de suas 3.1 toneladas, a força de sua tração vem do conjunto motor câmbio da GM: um V8, 6.5 turbo diesel, controlado eletronicamente, que gera 195 cv a 3.400 RPM.
O torque impressiona: são 59 mkgf a apenas 1.800 RPM. Na estrada, o HUMMER alcança 90 km/h a 2 mil rpm.
Mas é no barro que se sente bem. Seus 40.6 cm de distância livres do solo e o fato das rodas estarem nas extremidades do carro faz com que o HUMMER vença qualquer obstáculo.
As características sem iguais de um HUMMER com um corpo de alumínio e componentes lacrados criam um veículo com vida longa.
Para o Exército Americano a vida útil de um HUMMER é de 12 anos sob os mais severos trabalhos. Nas Forças Armadas dos Estados Unidos existem, pelo menos, 18 variantes do HMMWV em serviço. O veículo serve transporte de carga/tropas, plataforma de artilharia, ambulância (4-8 transportados), transporte de obuses, plataforma de mísseis terra-ar M-1097 Avenger, mísseis TOW, suporte aéreo, entre outras funções.
Os valores dos modelos civis nos Estados Unidos variam de US$ 30 mil a US$ 100 mil sem contar com acessórios e equipamentos especiais que podem ser incorporados aos modelos
Veja cena do Filme Bad Boys 2 onde aparece o Hummer em Ação.
Nos séculos XVIII e XIX, Landau era uma carruagem de luxo. Seu nome é de origem alemã e vem da cidade de Landau, antiga Prússia, onde foram construídas as primeiras carruagens nesse estilo, muito usadas principalmente pela alta burguesia e profissionais liberais. Identificado pela capota dupla, móvel, em sanfona, que se abre ao meio, descendo para os lados, o veículo era puxado por quatro cavalos).
Na segunda metade do século 20, surge outro tipo de carruagem de luxo com o mesmo nome, desta vez motorizada... E que motor! Mas há quem diga que nosso Landau mais se parece com um grande Tapete Voador, devido ao silêncio e a maciez com que roda.
Em 1959 surge o primeiro Galaxie nos Estados Unidos, como carro de luxo. Seis modelos compunham a linha e, como todo bom e grande carro americano da época, abusava dos ornamentos cromados e aletas - os famosos "rabos de peixe" - nos pára-lamas traseiros.
As opções de motores eram: seis-cilindros de 3,65 litros; V8 de 4,8 litros e V8 de 5,7 litroscom até 300 cv.
Em 1960 o Galaxie cresceu e ganhou faróis integrados à grade. O cupê Starliner e sua versão conversível Sunliner eram as opções Top de Linha.
No ano seguinte aparecia o V8 390 (6,4 litros) de 300, 330 e 375 cv (este na opção Thunderbird Super).
Em 1962, o 390 dava lugar ao Thunderbird 406, de 6,6 litros e potência de 385 ou 405 cv.
Uma reformulação total em 1965 deu ao Galaxie as linhas com que o conhecemos no Brasil, com os característicos faróis sobrepostos.
Havia 17 versões, incluindo cupê e conversível; cinco motores, dos seis-cilindros de 4,0 litros aos 427 Thunderbird High Desempenho, um V8 de 425 cv. No ano seguinte apareceu o V8 de 428 cv. Essa linha foi mantida até o modelo 1967.
No ano seguinte surgiu uma nova geração, de estilo mais esportivo, mas que não ultrapassava mais os 360 cv.
No Brasil
A Ford instalou-se no Brasil em 1°. de maio de 1919 para a montagem de automóvel Modelo T e caminhões TT, com peças importadas da matriz americana. O primeiro Ford fabricado no país, concluído em agosto de 1957, era um F-600 para seis toneladas, com motor V8 a gasolina e 40% de nacionalização. A picape F-100 começava a ser feita em outubro.
Foram precisos 10 anos para que a Ford passasse a produzir aqui um carro de passageiros. E, apesar da escassa motorização dos brasileiros, o modelo escolhido não era econômico e acessível, mas luxuoso e caro: o Galaxie 500, baseado no que os EUA fabricavam desde 1965. A primeira unidade era produzida em 16 de fevereiro de 1967, marcando um momento histórico para a Ford e, por extensão, para a indústria nacional.
Externamente era muito semelhante ao americano, com porte avantajado (5,3 metros de comprimento, 2 m de largura, 3,02 m entre eixos), enorme balanço traseiro e o predomínio de linhas retas.
O espaçoso interior acomodava com folga lateral até seis pessoas em dois bancos inteiriços, permitidos pela montagem da alavanca cromada do câmbio, manual de três marchas, na coluna de direção. O painel tinha escalas horizontais nos instrumentos e diversas luzes-piloto. Duas delas indicavam motor frio e superaquecido, em vez de um marcador de temperatura analógico; outra apontava o uso do freio de estacionamento, acionado por pedal e liberado por alavanca. Integrado ao conjunto estava um rádio ainda não-transistorizado.
O sistema de ventilação forçada promovia alguma renovação de ar e o desembaçamento do pára-brisa. Os quebra-ventos eram movimentados por pequenas manivelas e molas limitadores de posição das portas permitiam mantê-las abertas em dois ângulos: 45° e total. Tão extenso era o porta-malas que, à frente de toda a bagagem, ainda cabia o enorme estepe em posição horizontal.
O Galaxie era construído sobre um chassi de longarinas, de desenho perimetral e não tipo escada, e trazia carroceria com deformação programada na frente e na traseira, um fator de segurança. As suspensões, tradicionais, empregavam molas helicoidais bastante macias, em benefício do conforto; os freios eram a tambor nas quatro rodas. Os primeiros modelos vinham com o robusto motor V8 do F-100, de 272 pol3 de cilindrada e comando de válvulas no bloco, que desenvolvia 164 cv de potência e 33,4 m.kgf de torque.
Não era o ideal para o elevado peso do Galaxie, 1.780 kg: as acelerações eram lentas, de 0 a 100 km/h em 15 s, e a velocidade máxima ficava em 150 km/h.
Nos anos seguintes recebia novos equipamentos que acentuavam seu conforto. Na linha 1969 passava a ser oferecido na versão LTD. O acabamento mais refinado incluía teto revestido em vinil, grade e frisos diferenciados, tapetes espessos, painel e portas com revestimentos em jacarandá da Bahia, retrovisor externo com ajuste interno, lampejador de farol alto, espelho de cortesia no parasol direito e apoio de braço central no banco traseiro.
Junto do LTD vinha um motor de 292 pol3, 190 cv e torque de 37 m.kgf, para melhora razoável no desempenho. O ar-condicionado tinha evaporador, comandos e difusores de ar ainda sob o painel, enquanto a direção assistida era tão leve que o volante podia ser movido com um só dedo.
A combinação do motor 292 ao câmbio manual tornava-se disponível apenas no modelo 1970 do Galaxie 500. Atingia 160 km/h reais de velocidade máxima. A mesma época marcava o lançamento do Galaxie básico, mais simples e acessível. Despojado no acabamento interno e externo, perdia a direção assistida, a ventilação forçada, o rádio e muitos cromados.
Um ano depois a Ford apontava para o caminho oposto, o do requinte, com o LTD Landau. No caso deste Ford não havia capota conversível, mas um adorno nas colunas traseiras simulava a tal dobradiça.
Além desses e de outros adornos, o Landau trazia um vidro traseiro reduzido, para tornar o interior mais privado e aconchegante; calotas raiadas, revestimento da capota em vinil corrugado, por fora, e material aveludado, por dentro; e revestimento dos bancos em couro, opcional, ou em cetim. Havia luzes de leitura na traseira, controladas pelo motorista, e dois alto-falantes em vez de um só. O câmbio podia ser manual ou automático.
Os freios tinham servoassistência e nas demais versões eram aprimorados, mas mantendo os tambores: só em 1972 surgia a opção pelos dianteiros a disco, mais eficientes e resistentes ao uso contínuo. No ano seguinte, alterações de estilo na grade, lanternas e pára-lamas traseiros davam-lhe um ar mais atual. A versão básica era descontinuada.
A alta da gasolina que se seguiu gerou dificuldade nas vendas de carros grandes e que consumiam muito, fazendo com que só em 1976 a Ford voltasse a efetuar modificações.
Os quatro faróis vinham em linha horizontal, com as luzes de direção nas extremidades onde antes eles ficavam, e podiam usar lâmpadas halógenas. A grade era menor, com barras verticais, embora o Galaxie 500 continuasse com frisos horizontais, e o pára-choque dianteiro trazia a placa no lado esquerdo. Na traseira as lanternas vinham em conjuntos de três retângulos, com as luzes de ré ainda no pára-choque, e todas as seis eram acesas, conferindo ar imponente à noite. As calotas de desenho liso traziam no centro o mesmo símbolo da "mira" fincada no capô: o emblema da Lincoln americano, só que posicionado na horizontal.
A versão Top de Linha era chamada apenas Landau. O motor, importado do Canadá e de geração mais nova, representava novo aumento de cilindrada, para 302 pol3, passando a 199 cv e 39,8 m.kgf e melhorando, sobretudo o desempenho em baixa rotação. Com câmbio manual chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 em 13 s; com transmissão automática, 150 km/h e 15 s.
Pouco foi modificado nos anos seguintes. Em 1978 ganhava um volante de quatro raios, mais agradável ao toque, e o Landau vinha em cor única prata Continental metálico, com teto de vinil no mesmo tom.
No ano seguinte a ignição eletrônica substituía os velhos condensadores e platinado, aprimorando o funcionamento do motor e reduzindo um pouco o consumo. O ar-condicionado passava a ser integrado ao painel e o Galaxie 500 era eliminado, restando as versões LTD e Landau, este apenas com câmbio automático.
Em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em dois de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões. O consumidor comum não mais podia comprar o carro oficial de autoridades governamentais e preferido pelos altos executivos.
Pouco depois de completar 20 anos desde o seu lançamento no mercado brasileiro, o Santana entrou para a história da Volkswagen, como uma grande estrela que ofuscou os concorrentes na faixa dos grandes de luxo, somente o tempo mesmo para vencê-lo. Com grande êxito no mercado brasileiro, o Santana foi insucesso na Alemanha pois havia uma grande briga em família com a Audi, que atacava com carros com uma mecânica mais refinada, acabamento superior e o toque esportivo.
Em uma típica manhã em São Bernardo do Campo, na Ala 1 da Via Anchieta nascia o primeiro Santana, um projeto de sete anos (1977-1984) e que era denominado de “BEA 112”. A partir daí estava o ínicio de uma batalha, enfrentar o choque direto com a concorrência, e a marca estava “equipada” de sua qualidade, durabilidade, a confiança que o modelo transmitia ao consumidor. A receita para todo esse sucesso foi o uso de uma boa matéria-prima, bom ambiente de trabalho, acesso à tecnologia e planejamento.
O lançamento do Santana exigiu grandes esforços conjugados, inclusive de equipes não ligadas diretamente à produção, na busca, se não da perfeição, pelo menos da otimização de situações existentes. Essa busca teve um estímulo ainda maior, foi quase um desafio tentar satisfazer a exigência de produtividade proposta por Carl Hahn, presidente da Volkswagen mundial em 1984. Nisso foram selecionadas, poucos meses antes da produção seriada, 600 pessoas, de prensistas a montadores finais, no qual eram designados devido a sua
Quando definimos qualidade, a questão não é somente superioridade, mas se o produto realmente aguenta o “tranco”, o quanto vale a pena comprar tal produto, por quais boas razões levariam o consumidor a tomar tal escolha, enfim, transmitir confiança ao consumidor, no qual na indústria automotiva isso sempre foi sinônimo de sobrevivência.
Para isso tudo era preciso racionalizar, implantar os novos métodos aos poucos de maneira compatível com os antigos ainda em uso, assim todo o setor de funilaria foi mecanizado e automatizado, assim a linha ganhou um lay-out mais racional com a utilização do sistema CAD-CAM, que definia milimétricamente até a melhor posição do pessoal para o trabalho, isso tudo tinha um único culpado: o Santana, devido a obsessão pela qualidade, pela necessidade de mudar e dispor tecnologia mais avançada. Neste método foi implantado o jumbo, uma máquina enorme e de aspecto medonho, que era responsável pela fixação e definição da carroceria de um Santana, no qual eram aplicados cem pontos de solda de uma vez só, e caso estivesse com alguma medida fora da especificação, era simplesmente rejeitada.
Em maio de 1977, Hans Runk estava na fabrica de Taubaté, no meio de um projeto de planejamento, quando recebeu a orientação para ir pensando no Santana e na reestruturação da linha de São Bernardo. A partir daí começaram as primeiras avaliações através das especificações técnicas que iam recebendo da Alemanha, afinal o Santana ainda era um projeto. Meses depois, as áreas envolvidas fizeram sua primeira estimativa de investimentos, e em novembro de 1978 veio o tão esperado OK da diretoria. Com o tempo foram recebendo as plantas e desenhos, começaram a fazer os planejamentos definitivos e a pensar no cubing que é um modelo real do carro com pequeníssima margem de variação, em outras palavras, o pessoal que trabalha ao lado da “sala delta”, a das medições sofisticadas, monta um carro de verdade, só que no molde, foram eles, assim, os primeiros a conhecerem o Santana brasileiro, um modelo que impressionou pelo seu tamanho e sua elegância.
Na área de qualidade tudo começou com o catálogo de objetivos, coisas imprescindíveis no novo modelo. Coisas como a sensação de conforto de bancos e encostos, que deveria ser superior à oferecida pelo Passat; a regulagem dos bancos, que precisaria ser leve, sem folgas e isenta de ruídos; o espelho retrovisor teria de desacoplar em caso de choque e que não transmitisse vibrações nem distorções de imagem ou as portas que, ao serem fechadas emitir um som forte, sólido, semelhante àquele de uma porta de geladeira.
Cores
As cores oferecidas, pelo menos até o lançamento, eram sóbrias, como convém a um carro do seu padrão: azul (clássico, universal ou búzios), cinza (apolo ou prata), verde (araguaia ou itapoã) e bege (equatorial, vime ou champanha). Internamente três tipos de acabamento: marrom, preto ou grafite. Inicialmente não havia Santana na cor branca.
Motor
O motor também deu canseira para a engenharia. Visto por fora, o motor se parecia com o já conhecido 1.6. Mas, em uma análise mais cuidadosa, mostrava que se tratava de um legitimo 1.8, tendo em comum com o outro apenas porcas e arruelas. Ele era diferente do utilizado no Santana alemão em apenas dois pontos: taxa de compressão e algumas adaptações para o uso do álcool.
O MHP (Motor High Perfomarce) era um motor de concepção diferente de todos os outros que equipavam a linha Volkswagen, à exceção do Gol GT. O filtro de óleo era dotado de uma válvula exclusiva que impedia o retorno do óleo para o cárter quando o motor estava desligado, fazendo com que os mancais estivessem permanentemente lubrificados. A liga do bloco era de titânio, um material no qual reduzia o atrito e o tempo necessário para o aquecimento, diminuindo o consumo de combustível. A fixação do bloco era feita com o uso de parafusos apertados por torque e deslocamento angular, o que eliminava a revisão dos 1.000 km. As tensões de ajustes eram acomodadas na fase de amaciamento. O carburador, todo de alumínio, vibrava menos e nem todos os elementos de regulagem presos à tampa.
Porque o Nome SANTANA:
Em alemão, a pronuncia é quase a mesma, com os “as” mais abertos: Sántána. Nos Estados Unidos, ele atendia pelo nome de Quantum e no México era conhecido como Corsar. Na África do Sul, não se sabe porque mas foi batizado de Passat. Mas no Japão e China seu nome correspondia ao Santana original.
E por que Santana? Sabe-se lá, mas a exemplo do Passat e Scirocco, Santana também é o nome de um vento quente e forte que sopra numa região da Califórnia, pelo cânion de Santa Ana.
Quem teve uma Kombi, sabe como é importante falar sobre ela, desde 1951, quando foi lançada mundialmente no salão do automóvel de Frankfurt, este veículo de passageiro e de carga fincou raízes na história da Volkswagem e na vida dos seus proprietários, principalmente dos brasileiros.
A primeira Kombi a ser fabricada no Brasil pela Volks, foi em 1957 na fábrica de São Bernardo do Campo, com motor traseiro a ar e com 30 cavalos e começa aí a história da Kombi no Brasil. Em 1958, a perua Kombi entra em linha de produção e diversas unidades passaram a ser produzidas para atender a demanda da época.
Em 1960, a Kombi, normalmente fabricada em duas cores e com três portas em ambos os lados, exclusiva para transportar passageiros, alcançou grande sucesso lotação, transfer de hotel e até táxis. A perua Kombi sempre foi um veículo interessante pela sua versatilidade nos diversos segmentos de utilização.
Dividindo sua história com o Fusca ao longo dos anos, o carro de número 50.000 fabricado pela Volkswagem no Brasil foi uma Kombi, conforme podemos observar em fotos da época.
Por ser um veículo versátil nas suas categorias de furgão ou picape de cargas e ainda como van de transportes de passageiros, a Kombi construiu a sua história. Tinha a versão furgão para transporte de carga ou passageiro e ainda a versões com carroceria de aço ou de madeira, do tipo picape.
Em 1976, a Kombi picape passou por uma mudança radical no seu estilo, quando criaram um veículo com misto para transportar passageiros e também carga, uma versão com cabine alongada e segunda fileira de bancos. Este novo modelo permaneceu até os anos 2000, quando foi aposentado. Nesta re estilização, passou a ter motor 1.6 e aumento de potência para 58 cavalos.
Em 1998, um novo modelo surge nas fábricas da Volkswagem, a Kombi Carat, com motor 1.6 a ar e com injeção multiponto, visando atender ás normas de emissão de poluentes da época, modelo que durou até o ano 2000.
Sem mudanças importantes por mais de meia década, em 2005 a Volks fabrica então uma série com 200 unidades produzidas, batizada de ‘série prata’ e encerra o ciclo de fabricação do motor a ar.
Em 2006, a Kombi começa a ser equipada com o motor flex refrigerado a água, com 78/80 cavalos de potência, tornando se mais forte e potente.
Em 2007, a marca comemorou os 50 anos da fábrica no Brasil, produzindo 50 unidades da Kombi, com uma re leitura da clássica pintura bicolor (vermelha e branca).
Com mais de meio século de vida no mundo, a Kombi continua sendo fabricada no Brasil atendendo a demanda de diversos clientes espalhados pelo país.
Atualmente, a Kombi é equipada com motor 1.4 flex de 78/80 e a versão furgão é o mais vendido no Brasil, sendo quase o dobro da sua principal concorrente do Fiat Ducato que vem em segundo lugar.
Se o futuro da Kombi no Brasil, for o modelo apresentado no salão de Genebra no ano passado, teremos certeza de que o seu sucesso continuará por muitos anos, porque cá entre nós trata-se de um protótipo muito lindo. Só não sabemos se o novo modelo enfrentará o desafio do transporte de cargas, mas como ‘minivan’ transportará muitos passageiros por todo o país a fora. Vamos torcer para que o modelo venha para o Brasil e continuemos a contar da história da Kombi no Brasil.
Também hoje em dia a VW Kombi,é usada para transporte da tropa da polícia de São Paulo,e também para o Corpo de Bombeiro da capital paulista.
Veraneio Vascaíno vem dobrando a esquina..., a música do Capital Inicial ilustra o quanto emblemático era a viatura policial da década de 80. Oficialmente lançado em 1963, como Amazonas, o veículo só toma o nome de Veraneio a partir da primeira reestilização. E veja como são as coisas. Tentando se aproximar das famílias com o nome que remete a férias, faz sucesso real como camburão da polícia.
Em 1965 o Brasil sofria com o regime militar e a liberdade de expressão que era zero.
Normalmente uma Veraneio, era um carro para família ir passear pelo seu espaço interno que comportava toda a família e suas bagagem.
Mas a policia gostou desse carro e a incorporou em sua frota com a pintura preta, branca, cinza e vermelha.
A escolha se deu por seu tamanho que impunha respeito, um carro duro que subia guias e outros obstáculos das cidades, o carro que comportavam até oito pessoas sentadas, ou um porta malas bastante generoso para transporte de “cargas diversas”.
Inicialmente um veículo de visual arredondado e motor pouco potente e Na sua segunda versão,apresentada linhas suaves,suspensão dianteira independe e motor mais forte,disponível tanto na versão gasolina como a álcool
Com a crise do petróleo na década de 1970, e a proibição de motor a diesel para veículo onde passageiro e carga dividiam o mesmo espaço, o interesse dos consumidores passaram para picapes transformados. Estas podiam ser a diesel e a Chevrolet adotou a denominação de “D10” para este tipo de carro.
Quando a linha 10 - C10 (gasolina), A10 (álcool) e D10 (diesel) – foi substituída pela 20 a Veraneio saiu temporariamente do mercado. Voltou em poucos anos para suprir o vácuo deixado. Ambulâncias e carros de policia eram quase todos da linha.
Passaram anos praticamente sem alterações mecânicas e apenas atualizações estéticas. No começo dos anos 1990 as portas para as importações foram abertas e o comprador passa a encontrar opções mais bonitas e modernas, decretando o final do projeto.
A Volkswagen está comemorando nessa semana o aniversário de um dos modelos de maior sucesso de sua história. A mundialmente conhecida Kombi está completando 60 anos de produção mundial. Idealizado pelo holandês Ben Pon na década de 40 com o propósito de ser um veículo robusto e destinado especialmente ao transporte de cargas leves, o veterano furgão ganhou fama internacional por ser o veículo preferido dos hippies na década de 60. Tendo em seu currículo passagens por diversos filmes, até mesmo de desenho animado, a Kombi chegou ao Brasil em 1957 onde permance em produção até hoje.
Em seus 53 anos de Brasil, a Kombi acumula um total de 1.360.850 unidades vendidas (data de 1957 a fevereiro de 2010) e se mantêm no ranking dos modelos mais vendidos do mercado graças a empresas, frotistas e órgãos públicos, que buscam nesse tipo de veículo uma boa relação custo-benefício, durabilidade, facilidade de manutenção, simplicidade mecânica e economia. Mesmo com a acirrada concorrência, em especial de modelos de origem asiática, o veículo mais velho ainda em produção no Brasil registra um média mensal de 2 mil exemplares comercializados.
E para comemorar o aniversário de um de seus mais famoso modelos – perdendo apenas para o Fusca -, a Volkswagen está lançando a promoção “Kombi 60 anos”. Os interessados deverão acessar um hotsite exclusivo – www.vw.com.br/kombi60anos – até o dia 15 de abril, ler o regulamento, efetuar o cadastro e contar um episódio da sua vida cujo tema é “Uma história que vivi com a Kombi”. O autor da melhor história levará para casa uma Kombi zero km. Os segundo e terceiro colocado ganharão um IPhone.
Mas enquanto se mantém praticamente inalterada desde seu lançamento por aqui, a Kombi já se encontra em sua quinta geração na Europa. Batizada de T5, a “Nova Kombi” é um veículo que em absolutamente nada remete ao seu antecessor e traz na modernidade e na segurança seus principais atrativos, com direito a múltiplos airbags, sistema de tração integral, câmbio automático de dupla embreagem, dentre outros. Uma substituta para a Kombi no Brasil é aguardada, já que em breve entrarão em vigor novas normas de segurança, nas quais certamente o modelo atual será reporovado.
Relembre a trajetória da Kombi no Brasil:
1957: primeiras unidades são feitas no Brasil
1960: modelo seis portas nas versões luxo e standard conta com transmissão sincronizada e 95% de nacionalização
1967: estreia versão pick up com motor 1.5 e sistema elétrico 12V
1975: é reestilizada e incorpora motor 1.6
1981: ganha propulsor diesel e as versões furgão e pick up com cabine dupla
1982: incorpora motorização a etanol
1983: novos painel e volante e reposicionamento da alavanca do freio de mão, que sai do assoalho para a parte inferior do painel
1992: ganha catalisador, servo-freio, freio a disco na dianteira e válvulas moduladoras de pressão nas rodas traseiras
1997: surge a Kombi Carat, versão mais moderna com teto alto, porta lateral corrediça e sem parede divisória atrás do banco dianteiro
2005: a Kombi passa a ser equipada com motor 1.4 8V Flex(arrefecido a água), mais potente e mais econômico que o antecessor refrigerado a ar
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