terça-feira, 27 de março de 2012

Ônibus de São Paulo ganham sistema gratuito de localização em tempo real


Desde ontem (dia 26 de março), os paulistanos podem contar com um novo sistema de localização dos ônibus que circulam pela cidade. A São Paulo Transporte (SPTrans) lançou o serviço Olho Vivo, que mostra em tempo real onde estão os ônibus e também o tempo estimado para a chegada deles até determinado ponto ou estação.
Foram instalados 15 mil chips de localização GPS nos veículos de transporte público da capital paulista. Eles transmitem informações para o Olho Vivo, que possui uma margem de acerto de 96% (podendo variar em cinco minutos para mais ou para menos). Você pode acessar o serviço por este link. Há três tipos diferentes de localizador:
De olho na linha: mostra o posicionamento dos veículos;
De olho no ponto: mostra os próximos veículos a passarem por determinado local;
De olho na via: informa como está o tráfego nas principais vias.

sexta-feira, 23 de março de 2012

Novo Siena 2012.


O modelo está sendo lançado em Santiago, no Chile. Só que a Fiat já deixou o material do novo modelo dando sopa em seu site de imprensa. Ficam faltando apenas os preços oficiais. Após 14 anos de mais de 800 mil unidades vendidas, o sedã finalmente ganha uma nova geração, que chega com desenho modernizado e tomou uma certa dose de fermento para alcançar concorrentes crescidos como o Renault Logan. Nissan Versa e Chevrolet Cobalt. O crescimento geral é notável. São 13,4 centímetros a mais em comprimento, 6,1cm a mais em largura, 5,3cm adicionais na altura e bons 13,7cm de entre-eixos.
Daí o Grand que o distancia do Siena EL, que continua a ser vendido com a última reestilização nas versões 1.0 (indisponível para o novo modelo) e 1.4. Disponível apenas no Attractive, o motor Fire 1.4 EVO gera 85/88cv de potência a 3.500 giros e 12,4/12.5kgfm de torque a 3.500 rpm, respectivamente com gasolina e etanol. Já o E.torQ 1.6 gera 115/117cv de potência e torque de 16,2/16,8kgfm de torque a 4.500 rpm (gasolina/etanol). A garantia, contudo, permanece restrita a um ano. Seguem as especificações de itens.
ATTRACTIVE 1.4 EVO
O Grand Siena de entrada oferece de série freios ABS e duplo airbags, direção hidráulica, computador de bordo, vidros (dianteiros) e travas elétricas e travamento automático das portas a 20km/h, chave-canivete com telecomando, alerta de limite de velocidade, vidros verdes, descanso de pé para o motorista, porta-malas com trava pela logomarca traseira, faróis de neblina e para-choques, maçanetas, frisos e retrovisores na cor do veículo, entre outros. Ficam como opcionais ar-condicionado, sensor de estacionamento traseiro, sensores crepuscular e de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, espelhos retrovisores externos elétricos, vidros elétricos um-toque para a traseira, apoio de braço para o motorista, rádio CD/MP3 com viva-voz Bluetooth, USB, volante multifuncional revestido em couro, controle de cruzeiro, painel bicolor e acabamento em tecido exclusivo.
Fonte da Reportagem: Auto segredos.







Fotos Retiradas do Site:Auto Segredos
Videos no novo siena:

segunda-feira, 12 de março de 2012

A Historia da Volkswagen Santana.




Pouco depois de completar 20 anos desde o seu lançamento no mercado brasileiro, o Santana entrou para a história da Volkswagen, como uma grande estrela que ofuscou os concorrentes na faixa dos grandes de luxo, somente o tempo mesmo para vencê-lo. Com grande êxito no mercado brasileiro, o Santana foi insucesso na Alemanha pois havia uma grande briga em família com a Audi, que atacava com carros com uma mecânica mais refinada, acabamento superior e o toque esportivo.
Em uma típica manhã em São Bernardo do Campo, na Ala 1 da Via Anchieta nascia o primeiro Santana, um projeto de sete anos (1977-1984) e que era denominado de “BEA 112”. A partir daí estava o ínicio de uma batalha, enfrentar o choque direto com a concorrência, e a marca estava “equipada” de sua qualidade, durabilidade, a confiança que o modelo transmitia ao consumidor. A receita para todo esse sucesso foi o uso de uma boa matéria-prima, bom ambiente de trabalho, acesso à tecnologia e planejamento.
O lançamento do Santana exigiu grandes esforços conjugados, inclusive de equipes não ligadas diretamente à produção, na busca, se não da perfeição, pelo menos da otimização de situações existentes. Essa busca teve um estímulo ainda maior, foi quase um desafio tentar satisfazer a exigência de produtividade proposta por Carl Hahn, presidente da Volkswagen mundial em 1984. Nisso foram selecionadas, poucos meses antes da produção seriada, 600 pessoas, de prensistas a montadores finais, no qual eram designados devido a sua
Quando definimos qualidade, a questão não é somente superioridade, mas se o produto realmente aguenta o “tranco”, o quanto vale a pena comprar tal produto, por quais boas razões levariam o consumidor a tomar tal escolha, enfim, transmitir confiança ao consumidor, no qual na indústria automotiva isso sempre foi sinônimo de sobrevivência.
Para isso tudo era preciso racionalizar, implantar os novos métodos aos poucos de maneira compatível com os antigos ainda em uso, assim todo o setor de funilaria foi mecanizado e automatizado, assim a linha ganhou um lay-out mais racional com a utilização do sistema CAD-CAM, que definia milimétricamente até a melhor posição do pessoal para o trabalho, isso tudo tinha um único culpado: o Santana, devido a obsessão pela qualidade, pela necessidade de mudar e dispor tecnologia mais avançada. Neste método foi implantado o jumbo, uma máquina enorme e de aspecto medonho, que era responsável pela fixação e definição da carroceria de um Santana, no qual eram aplicados cem pontos de solda de uma vez só, e caso estivesse com alguma medida fora da especificação, era simplesmente rejeitada.
Em maio de 1977, Hans Runk estava na fabrica de Taubaté, no meio de um projeto de planejamento, quando recebeu a orientação para ir pensando no Santana e na reestruturação da linha de São Bernardo. A partir daí começaram as primeiras avaliações através das especificações técnicas que iam recebendo da Alemanha, afinal o Santana ainda era um projeto. Meses depois, as áreas envolvidas fizeram sua primeira estimativa de investimentos, e em novembro de 1978 veio o tão esperado OK da diretoria. Com o tempo foram recebendo as plantas e desenhos, começaram a fazer os planejamentos definitivos e a pensar no cubing que é um modelo real do carro com pequeníssima margem de variação, em outras palavras, o pessoal que trabalha ao lado da “sala delta”, a das medições sofisticadas, monta um carro de verdade, só que no molde, foram eles, assim, os primeiros a conhecerem o Santana brasileiro, um modelo que impressionou pelo seu tamanho e sua elegância.
Na área de qualidade tudo começou com o catálogo de objetivos, coisas imprescindíveis no novo modelo. Coisas como a sensação de conforto de bancos e encostos, que deveria ser superior à oferecida pelo Passat; a regulagem dos bancos, que precisaria ser leve, sem folgas e isenta de ruídos; o espelho retrovisor teria de desacoplar em caso de choque e que não transmitisse vibrações nem distorções de imagem ou as portas que, ao serem fechadas emitir um som forte, sólido, semelhante àquele de uma porta de geladeira.
Cores
As cores oferecidas, pelo menos até o lançamento, eram sóbrias, como convém a um carro do seu padrão: azul (clássico, universal ou búzios), cinza (apolo ou prata), verde (araguaia ou itapoã) e bege (equatorial, vime ou champanha). Internamente três tipos de acabamento: marrom, preto ou grafite. Inicialmente não havia Santana na cor branca.
Motor

O motor também deu canseira para a engenharia. Visto por fora, o motor se parecia com o já conhecido 1.6. Mas, em uma análise mais cuidadosa, mostrava que se tratava de um legitimo 1.8, tendo em comum com o outro apenas porcas e arruelas. Ele era diferente do utilizado no Santana alemão em apenas dois pontos: taxa de compressão e algumas adaptações para o uso do álcool.
O MHP (Motor High Perfomarce) era um motor de concepção diferente de todos os outros que equipavam a linha Volkswagen, à exceção do Gol GT. O filtro de óleo era dotado de uma válvula exclusiva que impedia o retorno do óleo para o cárter quando o motor estava desligado, fazendo com que os mancais estivessem permanentemente lubrificados. A liga do bloco era de titânio, um material no qual reduzia o atrito e o tempo necessário para o aquecimento, diminuindo o consumo de combustível. A fixação do bloco era feita com o uso de parafusos apertados por torque e deslocamento angular, o que eliminava a revisão dos 1.000 km. As tensões de ajustes eram acomodadas na fase de amaciamento. O carburador, todo de alumínio, vibrava menos e nem todos os elementos de regulagem presos à tampa.
Porque o Nome SANTANA:

Em alemão, a pronuncia é quase a mesma, com os “as” mais abertos: Sántána. Nos Estados Unidos, ele atendia pelo nome de Quantum e no México era conhecido como Corsar. Na África do Sul, não se sabe porque mas foi batizado de Passat. Mas no Japão e China seu nome correspondia ao Santana original.
E por que Santana? Sabe-se lá, mas a exemplo do Passat e Scirocco, Santana também é o nome de um vento quente e forte que sopra numa região da Califórnia, pelo cânion de Santa Ana.
Suas Gerações



Santana 2002

 Fonte imagens:Internet
Reportagem: http://www.vwsantana.net

quinta-feira, 8 de março de 2012

Morre o Empresario Julio Simões aos 84 anos.


Morreu na madrugada desta quinta-feira (8)o empresário Julio Simões , aos 84 anos. Ele estava internado no Hospital Sírio Libanês, em São Paulo, onde tinha passado por uma cirurgia.
O velório vai ser no Cemitério Parque das Oliveiras, em Mogi das Cruzes. O enterro está marcado para 15h.
Ele era dono de uma das maiores empresas de logística do País e teve uma história marcada por muito trabalho e espírito empreendedor.
Aos 24 anos, o empresário deixou pais e irmãs em Portugal, sua terra natal, e veio para o Brasil onde começou a trabalhar na empresa do tio dele, que fazia o transporte coletivo entre Mogi das Cruzes e São Paulo. Por dois anos trabalhou como mecânico na empresa da família Eroles.
Em 1956, comprou o primeiro caminhão para fazer o transporte de hortifrutigranjeiros de Mogi das Cruzes para o Rio de Janeiro. Logo seus caminhões já trabalhavam também para uma promissora indústria da época: a Companhia Suzano Papel e Celulose. A parceria mantida até hoje impulsionou o começo de um conglomerado que se tornaria um gigante do transporte de pessoas e de produtos no País.
A JSL tem 17 mil funcionários e é a maior compradora de veículos pesados no Brasil. Mesmo com todo o crescimento, Júlio Simões sempre manteve a sede da empresa em Mogi das Cruzes, o que ajudou a gerar emprego e riqueza para o município que viu o empresário crescer.
Seu enterro foi nesta quinta feira 08 de março de 2012 no Cemitério Parque das Oliveiras em Mogi das Cruzes. Ele havia passado por uma cirurgia, teve complicações respiratórias e acabou não resistindo.
Sua Frota de Veículos.
CS BRASIL ITAQUAQUECETUBA

(Transcel)atual CS BRASIL Mogi das Cruzes.



Frota da Julio Simões Logística. 



quinta-feira, 1 de março de 2012

Novos Ônibus em Londres. entram em operação nos próximos meses.


O mais novo modelo de ônibus londrino começou a circular nesta segunda-feira. Assim como outros veículos em atividade, ele é vermelho e tem dois andares. Seu design, porém, pretende evocar o do antigo Routemaster, que foi retirado de serviço em 2005 — e que atualmente é usado apenas em city tours.
O primeiro veículo foi colocado à disposição na linha entre a estação Victoria e o bairro de Hackney. Outros sete devem iniciar a operação nos próximos meses

Chamado de “Boris Bus”, devido ao engajamento do prefeito, Boris Johnson, em sua implementação, o modelo resgata uma das principais características do Routemaster: a porta traseira aberta, que permite a entrada e a saída de passageiros em qualquer ponto do trajeto.