sexta-feira, 24 de dezembro de 2010

ROTA testa novas viaturas

 A Polícia Militar de São Paulo, mais especificamente a ROTA – Rotas Ostensivas Tobias de Aguiar, está testando novas viaturas, para substituir a já ultrapassada Blazer. Nas fotos do post, vemos uma belíssima Hilux SW4, 6 cilindros a gasolina. Segundo informações, outros carros que estão (e vão ser) testados são a Hyundai Santa Fé, Chevrolet Suburban e até mesmo a Honda CR-V, na busca da melhor viatura para o dia-a-dia puxado de combate ao crime.


  A Hilux já é usada como viatura em Fortaleza, e já ouvi reclamações de instabilidade em altas velocidades, porém não sei se isso é real ou não. Espero que a Policia de SP se equipe com novas – e eficientes viaturas. Como o uso desses carros é de 24h por dia, os carros têm que ser extremamente resistentes – e de manutenção barata, vide a utilização do resistente Corsa Classic, com motores 1.6, em grande parte da frota.







A Polícia Militar merece um carro desses – ou até melhor!

terça-feira, 21 de dezembro de 2010

Funcionários da visul teram um reajuste de 7%

A direção do Sindicato dos Condutores de Mogi das Cruzes e Região deixou a reunião de ontem do Conselho Municipal de Transporte de Suzano bastante animada. Isso porque a empresa teria se comprometido a reajustar em 7% os salários dos funcionários da empresa que detém o monopólio do transporte público em Suzano. 
Nos últimos dois meses, a entidade sindical tentou promover greve de trabalhadores e forçar a Visul a conceder o aumento para cerca de 300 funcionários. 
A empresa condicionou o reajuste salarial ao aumento do valor da passagem, que teria de ser autorizado pela prefeitura suzanense, dona da concessão do transporte coletivo. O impasse durou mais de 60 dias e ontem chegou ao fim. (B.S.)

A tarifa de ônibus em Suzano sobe para 2,40

A tarifa dos ônibus e das lotações em Suzano subirá dos atuais R$ 2 para R$ 2,40. Os mais de 250 veículos da Viação Suzano Ltda. (Visul) e do transporte alternativo transportam cerca de 60 mil pessoas por dia. O valor das passagens foi definido no fim da manhã de ontem, após a reunião do Conselho Municipal de Transporte realizada no Centro de Aprendizagem Profissionalizante (Ceap). O decreto informando sobre a nova tarifa deverá ser publicado até o fim desta semana e o preço novo será cobrado cinco dias úteis após a publicação. 
A expectativa é de que os passageiros comecem a pagar mais caro pelas viagens nas linhas municipais entre quinta e sexta-feira da semana que vem. Cerca de 30 pessoas participaram da reunião que foi comandada pela secretária de Transporte, Sistema Viário, Trânsito e Mobilidade Urbana, Lucia dos Santos Montibeller.

Representantes do Sindicato dos Condutores de Mogi e Região, da Viação Suzano (Visul), dos taxistas convencionais e dos transportadores alternativos acompanharam a conversa que inicialmente estava marcada para a sede da Secretaria de Segurança.

A Visul solicitava reajuste da tarifa desde 2008. O último pedido da empresa reivindicava a elevação da tarifa para R$ 2,72. O Conselho Municipal, que é controlado pela prefeitura, sem qualquer justificativa técnica, autorizou o reajuste para R$ 2,40. 
Apesar da diferença de mais de R$ 0,30, os representantes da Visul não reclamaram do acordo que hoje deverá ser registrado em ata. Os motoristas do transporte alternativo também gostaram da nova tarifa. Ainda durante a reunião, a prefeitura informou que os cerca de 140 taxistas tradicionais da cidade também poderão reajustar a tarifa que estava congelada desde 2001.

Para autorizar o reajuste da passagem, a Setrans exigiu da Visul a renovação da frota de coletivos. Funcionários da concessionária disseram que a empresa não tem condições de colocar mais de quatro novos ônibus (nos próximos seis meses) para atender a demanda de passageiros. Além disso, a secretária avisou aos representantes da Visul que a fiscalização do serviço será mais rigorosa e que a empresa terá de circular com mais pontualidade.

segunda-feira, 20 de dezembro de 2010

Cresce a venda de veículos comerciais no Brasil


Nos últimos tempos, os transportadores têm optado pelos veículos comerciais leves, entre eles, os furgões, para escapar das duras restrições aos caminhões.
De acordo com um levantamento do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo (Setcesp), 12 meses após o cumprimento da lei de restrições, a frota paulistana teve aumento de 30% de novos veículos comerciais leves.
Além da lei das restrições, esse crescimento se deu, entre outros fatores, pelo aumento do consumo das classes C e D. Outro aspecto importante é a facilidade de circulação destes veículos. Eles se tornam extremamente necessários para movimentação de mercadorias principalmente nas grandes cidades.
Daily Vetrato: comercial leve na versão para passageiros
 A Iveco não poderia ficar de fora dessa tendência e oferecer mais opções ao seu cliente. O Iveco Daily 35S14 é um modelo de caminhão leve da Iveco que tem livre circulação nas áreas de restrição das grandes cidades. Além de opções de carga, a marca oferece uma versão de furgão para passageiros, o Daily Vetrato.
A marca lançou neste ano campanhas que mostravam o caráter versátil de seus caminhões leves. Para facilitar a compra do Iveco Daily 35S14, durante todo o mês de dezembro os consumidores poderão comprar o veículo com três anos de garantia.Clique aqui e saiba mais sobre essa promoção exclusiva.

Fonte http://www.blogiveco.com.br

sábado, 18 de dezembro de 2010

Kombi ainda está sendo produzida com quase a mesma estrutura da original. Começou a ser montada no Brasil em 1957, na fábrica da Volkswagen, São Bernardo do Campo (SP), com motor 1.2 e sistema de ignição de apenas seis volts. E para homenagear a chamada “Velha Senhora”, o designer Eduardo Oliveira faz as projeções de como seria uma reestilização mais completa do utilitário tão popular e que será eternamente um clássico, não apenas no mercado brasileiro, mas no mundo todo.

Na Alemanha, a marca alemã prepara uma nova geração a partir do protótipo mostrado no Salão de Detroit de 2001. Será um carro moderno, cujo lançamento, pelo menos no mercado europeu, deverá acontecer em 2013. Portanto, não se deve confundir com o projeto mostrado pelas projeções de Oliveira, que são apenas um exercício de design, procurando manter as principais características da primeira Kombi. “Queria seguir o estilo da perua original na dianteira, com farol redondo cortado ao meio pelo famoso vinco curvo que faz as linhas biquini na frente” explica ele.
“O formato é o tradicional pão-de-forma, não quis fugir disso, senão ela se tornaria um furgão comum dos dias de hoje”, diz Oliveira. “O interessante da Kombi é ter o motorista sentado em cima do eixo. “ A traseira tem um grande vinco retangular que empurra a tampa do porta-malas para dentro, nele abriga a lanterna em forma de cápsula no qual lembra a Kombi de segunda geração”, complementa.

A simplicidade do interior carro também foi mantida nessas projeções, que mostram uma releitura do que poderia ser uma Kombi mais atual. “O painel é simples e reaproveita parte das peças do Fusca que fiz e a alavanca de câmbio fica no console para melhorar o espaço para três passageiros”, conta Oliveira, atento à esse detalhe do espaço na frente, atrapalhado também pela alavanca do freio de estacionamento.

Nessa releitura, a Kombi também teria sua versão picape com ou sem caçamba. “A primeira teria portas na lateral para facilitar o acesso de cargas e abaixo um pequeno porta-malas fechado”, conta o designer. “E a versão sem caçamba é praticamente um mini caminhão no qual permite infinitas combinações personalizadas para o tipo de carga, inclusive a adoção de um trailer como na versão caracol”, finaliza.
Primeiro é preciso saber do que é feita a tinta que caiu no veículo. Se for à base de água a solução do problema é bem fácil. “Como as tintas látex, dá para remover com um pano ou com algodão, utilizando um polidor”, explica Wilson Zimmermann, da oficina de pintura e funilaria SP Center Car. 

Agora, se a tinta não for à base de água, o problema é bem mais complicado e o mais indicado é que um profissional faça o serviço de remoção. “Respingos de tintas em carros zero quilômetro, que nunca sofreram pintura, podem ser removidos com thinner”, diz Wilson, que ressalta: “mas tem que ser feito [a remoção] por um profissional. O thinner é um solvente muito forte”. 

Em carros que já passaram por pintura, o solvente não pode ser utilizado porque remove a tinta do veículo. Nesses casos, somente uma nova pintura pode resolver o problema. O preço de um polimento completo fica na faixa de R$ 200 a R$ 240. Já a repintura do veículo pode variar de R$ 300 (apenas a peça atingida pela tinta) a R$ 4.000 (o carro todo).

Estacionamento do futuro



Fonte: Autostandt.
Não é novidade para nenhum motorista que a frota de carros nas grandes cidades está aumentando. Além dos problemas de congestionamento, isso faz com que a árdua tarefa de encontrar uma vaga para deixar o carro se torne cada dia mais difícil. E já que o espaço também é limitado nos centros urbanos, a solução encontrada pelos estacionamentos é adotar a tecnologia das formas mais ousadas.

A tecnologia a favor da baliza.

Várias marcas dão uma mão ao motorista implementando câmeras e sensores de estacionamento em alguns de seus modelos. Embora não acabe com o problema da falta de vagas, isso facilita o trabalho do motorista ao “aproveitar” espaços difíceis de manobrar, além de reduzir o tempo para a baliza.

Fonte: Ford.
Também visando reduzir a penitência em busca de um lugar para estacionar, alguns shoppings já adotaram um sistema, no mínimo, interessante. Por exemplo, no MorumbiShopping, em São Paulo, cada vaga possui um sensor que acende uma luz vermelha quando o espaço estiver ocupado, e verde quando estiver livre. Também existem placas posicionadas em pontos estratégicos, que apontam para as vagas livres.
Indo um pouco mais longe nessa história da automação veicular, a Google está desenvolvendo uma tecnologia que permite aos carros, literalmente, se pilotarem sozinhos. Dessa maneira, bastaria que parássemos o carro em qualquer lugar da rua para que um software se encarregasse do estacionamento.

Automatizando o processo

E se, em vez de auxiliar o motorista a manobrar o carro, a tecnologia pudesse ser utilizada para automatizar completamente o processo? Dessa forma, estacionamentos poderiam ser construídos na forma de prédios, com um grande aproveitamento de espaço.
Surge então o conceito das construções automatizadas, com sistema de elevadores inteligentes onde toda a administração das vagas é feita por software. O vídeo acima apresenta o modelo de funcionamento de um projeto de 10 andares e capacidade para mais de 500 carros.

O cubo

Embora não conte com o mesmo visual futurista, o estacionamento “The Cube” de Birmingham, Reino Unido, fez um investimento de mais de 2 milhões de libras para dispensar os manobristas.

Fonte: BBC.
Após validar seu ticket na entrada, basta estacionar o veículo em um elevador e deixar que o maquinário encontre uma vaga no subsolo. Para retirar o veículo, o motorista apresenta o mesmo ticket a um leitor digital, para que o veículo seja devolvido rapidamente em apenas 2 minutos.

Em formato de prédio

Um estacionamento de Moscou, Rússia, consegue alojar 34 carros em um espaço de apenas 100 metros quadrados. Como? Com a ajuda de um elevador e de um prodigioso sistema capaz de rotacionar os carros e posicioná-los nas vagas. Ao contrário do sistema adotado pelo “The Cube”, aqui é necessário que um ser humano opere o maquinário.
O sistema trabalha com um único eixo e tem capacidade de apenas quatro carros por andar. Mesmo assim, estacionamentos assim ocupam muito menos espaço do que as tradicionais rampas veiculares e poderiam eliminar da capital russa a fama de “lugar onde todos estacionam onde querem”.

Atração turística.

Mas a construção mais surpreendente encontra-se na Autostadt, o “parque temático dos automóveis” localizado em Wolfsburg, Alemanha. Conectadas à fábrica da Volkswagen, estão duas torres de vidro com 60 metros de altura em que os veículos recém-fabricados são guardados. Cada torre conta com dois elevadores com capacidade de 20 vagas por andar.

Fonte: Autostandt.
A CarTower Discovery, é um passeio por dentro da construção, aberto aos turistas. Dentro de uma cabine de acrílico, seis passageiros são elevados a uma altura de 48 metros como se estivessem dentro de um dos carros. A vaga dedicada ao passeio proporciona uma ampla vista do parque, pena que os demais veículos não demonstrem sua satisfação.

Fonte: Autostandt.

E no futuro?

Embora já estejam em atividade, os estacionamentos acima ainda são pouco comuns e estão mais para atrações curiosas do que para soluções aos grandes centros. Se por um lado representam um alto investimento, por outro eles poderiam acabar de uma vez por todas pela procura por vagas. O processo automatizado também reduz as chances de pequenos acidentes e arranhões no momento da baliza.
A tendência é que os carros, aos poucos, assumam dimensões menores e adotem fontes de energia renováveis no futuro. Não é difícil imaginar construções imensas revestidas de painéis de captação solar, onde carros elétricos seriam recarregados enquanto estão estacionados.

segunda-feira, 13 de dezembro de 2010

HONDA mostra o novo desenho do novo civic


As formas do que virá a ser a nova geração do Honda Civic poderão ser conhecidas no Salão de Detroit (EUA), que abre suas portas para o público em geral entre 15 e 23 de janeiro. Sem muitos detalhes, a fabricante informa apenas que o modelo estará presente no evento em forma de protótipo, antecipando o Civic de produção que deve chegar ao mercado norte-americano no ano que vem. 

Um desenho oficial mostra que o modelo que estará em Detroit será um hatch. Pelo menos, agora é possível comparar a imagem divulgada com a projeção publicada da versão sedã, publicada na edição de novembro deAutoesporte . Na comparação, fica claro que o Civic hatch terá o mesmo formato dos faróis do sedã. E que o modelo de dois volumes terá mais apelo esportivo, como acontece com geração atual. 

O Omega volta para o pais para resgatara imagem dos anos 90

O Omega Fittipaldi foi um dos destaques da Chevrolet no Salão do Automóvel de São Paulo e agora, a partir da segunda quinzena de dezembro de 2010, a edição especial com o sobrenome do bicampeão da Fórmula 1 está disponível nas concessionárias. Além do sobrenome famoso, o sedã ganhou novo conjunto de motor com injeção direta e transmissão automática de seis marchas.

A parceria com Emerson Fittipaldi não é novidade para a empresa, que já havia lançado o Monza 500 EF, em 1990. Agora, o sobrenome do campeão é a cartada da empresa para trazer o Omega de volta às paradas de sucesso. O sedã começou a ser produzido aqui em 1992, com o título de carro mais sofisticado do Brasil. Em 1998, passou a ser importado da Austrália e, desde então, perdeu mercado e prestígio, ficando marcado como carro corporativo ou de órgãos governamentais.

A série especial promove a estréia a evolução do motor Alloytec 3.6 V6 SIDI, com injeção direta de combustível, cuja potência saltou de 254 para 292 cavalos, com torque de 36,7 mkgf. Embora não divulgue números exatos, a Chevrolet garante que o motor está mais econômico e que as emissões de poluentes foram reduzidas. Ainda segundo os dados de fábrica, o novo Omega acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e sua velocidade máxima é de 235 km/h, limitada eletronicamente.

A transmissão também está na lista de novidades. O sistema automático conta agora com seis marchas e uma opção “Sport”, que realiza as trocas com um giro mais elevado. Além disso, o motorista também pode assumir o comando das trocas com a opção “Active Select”, mudando as marchas através da alavanca.

No visual, o carro traz algumas discretas modificações. Na dianteira, novo desenho da grade, dos faróis de neblina e do para-choque, além de máscara negra nos faróis. Na lateral aparece a inscrição “Fittipaldi”, identificando a série especial, enquanto a traseira ostenta agora um discreto spoiler na tampa do porta-malas.

Por dentro, o modelo agora tem interior bicolor, novo volante e painel central multimídia com tela touch-screen de 6,5 polegadas. Através dele o motorista controla o rádio, CD com capacidade para leitura de MP3 e que pode gravar até 14 discos em seu disco rígido. Outra novidade é o sistema Bluetooth totalmente integrado, que além das ligações telefônicas, também permite reproduzir músicas diretamente do iPod ou outro aparelho de MP3 que disponha desta tecnologia. O display, ainda, mostra as imagens da câmera de ré.

O Chevrolet Omega Fittipaldi será vendido a partir de 128 600 reais, com dois anos de garantia, sem limite de quilometragem. O comprador ainda leva um pacote de benefícios chamado “Concierge”, que inclui assistência domiciliar, serviços de leva e traz para realização de serviços na concessionária, serviço de ‘motorista amigo’ para quando o condutor fica impossibilitado de dirigir, além de assistência para reserva em hotéis e restaurantes.

sábado, 4 de dezembro de 2010

BRASIL TERÁ ELÉTRICO DE AUTONOMIA ESTENDIDA, O MMR CITY



Quando surgiram as primeiras notícias sobre esse carro, ele ainda se chamava MMR-1. Poderia ter tanto um motor elétrico quanto um de moto, mas os tempos acabaram exigindo uma outra abordagem. “O MMR City vai nascer exclusivamente elétrico, só com peças nacionais”, disse Nicola Monaco, fundador da MMR Motorsport, especializada na criação de automóveis em fibra de vidro. Pois é, o nome vai ser City. E, no final, ele será elétrico, mas com uma ajudinha de motores a combustão. Será o primeiro elétrico brasileiro com autonomia estendida (opcionalmente). E vem também em versão picape, a Work, furgão, a Work CR (de Capota Rígida), e van. Com o mesmo nome: Work Van. 

As quatro versões de carroceria já estão desenhadas, tudo com a ajuda do software Catia, que ajudou Monaco a calcular pesos, dimensões e peças que o novo veículo usaria. A carroceria será de plástico reforçado com fibra de vidro e de curauá, uma planta aparentada do abacaxi, fornecida pela Pematec Triangel. A estrutura é tubular tanto para ela quanto para o chassi. Os MMR terão tração traseira e receberam cálculos cuidadosos para distribuir bem o peso. Na parte de trás ficam o motor e seu controlador (antes do eixo). No meio, sob os bancos, vão as 12 baterias tracionárias de chumbo-ácido, fornecidas pela Tudor. Na dianteira, o estepe e o gerador, movido a álcool, combustível que não está sujeito a envelhecimento, como a gasolina, além de ser mais correto do ponto de vista ambiental, já que ele não incrementa a quantidade de gás carbônico na atmosfera. Apenas devolve o que a cana retirou dela. 

Como Monaco ressaltou no começo, o carro será todo construído com peças nacionais. O para-brisa será o mesmo usado no Fiat Mille. Os vidros laterais serão feitos sob medida. Os faróis serão os do VW Fox atual, enquanto as lanternas traseiras serão as mesmas usadas no VW Polo Sedan. Não inteiras, mas a parte que vai instalada nos para-lamas do sedã da marca alemã. Espere por peças nacionais também no interior, com bancos, volante esportivo e mostradores Cronomac. Com o emblema MMR.

No que toca à Fiat, além do para-brisa do Mille ela emprestará ao carro também as suspensões, independentes nas quatro rodas. Atrás, o carro terá semi-eixos e juntas homocinéticas, o que deve garantir um comportamento dinâmico mais previsível, sem a cambagem variável dos derivados do Fusca. Quando airbags se tornarem uma exigência legal, os MMR devem incorporar volantes da Fiat com o componente. Freios a disco nas quatro rodas também devem ajudar a parar os MMR em espaços tão curtos quanto os próprios carros. 

Só com a carga das baterias, o City pode percorrer até 100 km e atingir a velocidade máxima de 100 km/h, segundo a MMR. É o que o motor Voges de 10 cv permitirá para o urbaninho de 650 kg e 2,60 metros de comprimento. “É possível colocar um motor mais forte, mas a autonomia seria muito sacrificada”, disse Monaco. Com o gerador movido a álcool, o carrinho pode ter uma autonomia de até 300 km. Ele é acionado automaticamente pelo controlador do motor elétrico. Basta que as baterias atinjam apenas 30% de sua carga. O controlador, criado pela NPR Eletrônica, também auxilia as baterias com um sistema de regeneração de frenagens. 

A picapinha, com vocação para o trabalho, terá um motor Voges mais forte, de 15 cv. Não só porque ela pesará 700 kg, mas também por sua capacidade de carregar até 400 kg (370 kg na versão CR e 350 kg na Van). Para ter mais espaço de caçamba, a picape também é 30 cm mais comprida, com 2,90 metros, todos eles inseridos no entre-eixos, que passa de 1,80 metro no City para 2,10 metros na Work. 

A MMR pretende ter um protótipo pronto para rodar em janeiro do ano que vem, mas já aceita encomendas para todos os modelos pelo e-mail mmr-motorsport@uol.com.br. A princípio a empresa diz que poderá atender a uma demanda de encomendas de até 20 unidades por mês. O MMR City tem preço estimado em 46000 reais, o que inclui, além do que já descrevemos, rodas de liga leve de aro 14, pneus 175/65 R14 e três anos de garantia no veículo (as baterias e o sistema de tração ainda não tiveram seus períodos de garantia definidos). A direção é mecânica. A Work custará 52000 reais, a Work CR, 54000 reais e a Work Van, 56000 reais.




FONTE:http://quatrorodas.abril.com.br

quarta-feira, 24 de novembro de 2010

Recall da Kombi


                   Comunicado aos proprietários da VOLKSWAGEN  KOMBI. 

   

 Confira os números dos chassis:
  2009 9P 019 162 a 9P 999 999
  2010 AP 000 001 a AP 999 999
  2011 BP 000 001 a BP 013 884

A Volkswagen do Brasil convoca os proprietários dos veículos acima relacionados para agendarem o comparecimento a um Concessionário Volkswagen, a fim de inspeção e instalação de suporte no sistema de escapamento.

Data do início do atendimento:
23/11/2010

Local e agendamento e atendimento do serviço:
Rede de Concessionários Volkswagen.

Componente envolvido:
Sistema de escapamento

Razões técnicas:
Em algumas unidades, verificou-se a possibilidades de surgimento de trincas no sistema de escapamento. A utilização nessa condição pode causar a quebra do componente, provocando forte ruído.

Risco:
A insistência do uso nessa situação, em casos extremos, pode causar incêncio no compartimento do motor.

Solução:
Inspeção e instalação de suporte no sistema de escapamento.

Notificação:
Para melhor informar e atender os clientes, a Volkswagen do Brasil enviará cartas aos proprietários dos veículos envolvidos nesta ação.

Para informações adicionais, consulte a Central de Relacionamento com o Cliente pelo telefone:
0800 019 8866.

quinta-feira, 18 de novembro de 2010

Volkswagen comemora aniversário de 60 anos da Kombi

A Volkswagen está comemorando nessa semana o aniversário de um dos modelos de maior sucesso de sua história. A mundialmente conhecida Kombi está completando 60 anos de produção mundial. Idealizado pelo holandês Ben Pon na década de 40 com o propósito de ser um veículo robusto e destinado especialmente ao transporte de cargas leves, o veterano furgão ganhou fama internacional por ser o veículo preferido dos hippies na década de 60. Tendo em seu currículo passagens por diversos filmes, até mesmo de desenho animado, a Kombi chegou ao Brasil em 1957 onde permance em produção até hoje.

 Em seus 53 anos de Brasil, a Kombi acumula um total de 1.360.850 unidades vendidas (data de 1957 a fevereiro de 2010) e se mantêm no ranking dos modelos mais vendidos do mercado graças a empresas, frotistas e órgãos públicos, que buscam nesse tipo de veículo uma boa relação custo-benefício, durabilidade, facilidade de manutenção, simplicidade mecânica e economia. Mesmo com a acirrada concorrência, em especial de modelos de origem asiática, o veículo mais velho ainda em produção no Brasil registra um média mensal de 2 mil exemplares comercializados.
E para comemorar o aniversário de um de seus mais famoso modelos – perdendo apenas para o Fusca -, a Volkswagen está lançando a promoção “Kombi 60 anos”. Os interessados deverão acessar um hotsite exclusivo – www.vw.com.br/kombi60anos – até o dia 15 de abril, ler o regulamento, efetuar o cadastro e contar um episódio da sua vida cujo tema é “Uma história que vivi com a Kombi”. O autor da melhor história levará para casa uma Kombi zero km. Os segundo e terceiro colocado ganharão um IPhone.


Mas enquanto se mantém praticamente inalterada desde seu lançamento por aqui, a Kombi já se encontra em sua quinta geração na Europa. Batizada de T5, a “Nova Kombi” é um veículo que em absolutamente nada remete ao seu antecessor e traz na modernidade e na segurança seus principais atrativos, com direito a múltiplos airbags, sistema de tração integral, câmbio automático de dupla embreagem, dentre outros. Uma substituta para a Kombi no Brasil é aguardada, já que em breve entrarão em vigor novas normas de segurança, nas quais certamente o modelo atual será reporovado.
Relembre a trajetória da Kombi no Brasil:
1957: primeiras unidades são feitas no Brasil
1960: modelo seis portas nas versões luxo e standard conta com transmissão sincronizada e 95% de nacionalização
1967: estreia versão pick up com motor 1.5 e sistema elétrico 12V
 1975: é reestilizada e incorpora motor 1.6
 1981: ganha propulsor diesel e as versões furgão e pick up com cabine dupla
 1982: incorpora motorização a etanol
 1983: novos painel e volante e reposicionamento da alavanca do freio de mão, que sai do assoalho para a parte inferior do painel
 1992: ganha catalisador, servo-freio, freio a disco na dianteira e válvulas moduladoras de pressão nas rodas traseiras
 1997: surge a Kombi Carat, versão mais moderna com teto alto, porta lateral corrediça e sem parede divisória atrás do banco dianteiro
2005: a Kombi passa a ser equipada com motor 1.4 8V Flex(arrefecido a água), mais potente e mais econômico que o antecessor refrigerado a ar
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A Brasília dos sonhos


  Batizado com o nome da capital do Brasil, o robusto

Volkswagen Brasília fez sucesso de Norte a Sul
O projeto e sonho de Rudolph Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil no início da década de 70, deu certo -- apesar de o executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras. Sua intenção era desenvolver um novo automóvel para suceder o Fusca.
O Sedan, a perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor refrigerado ar que alcançaram sucesso. Modelos como o TL, o 1600 quatro-portas e o Karmann-Ghia TC tiveram vida curta. A única variação desta família, de relativo sucesso, foi a perua Variant.
Lançado às pressas para chegar às ruas junto do Chevette, o Brasília era compacto e seguia as tendências européias do segmento.

O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.
Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro,veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette".
O Brasília media 4,01 metros de comprimento -- 17 cm menos que o Fusca --, mas a distância entre eixos era a mesma de toda a linha. Seguia a tendência européia de carros urbanos, fácil de manobrar e ágil no trânsito. Ficou conhecido por muitos como "a" Brasília, em função de uma estratégia comercial da marca. Como havia uma terceira porta, a Volkswagen o classificou como perua para que recebesse a menor incidência de impostos atribuída na época a utilitários. Apesar da artimanha, o Brasília era um automóvel dois-volumes hatchback como o Fiat 147 e o Gol.
Em função da terceira porta, a VW o classificou como perua para receber menor tributação -- daí ser mais conhecido como "a" Brasília
Na frente se destacavam os quatro faróis redondos (com quatro fachos altos e dois baixos) e as luzes direcionais embutidas no pára-choque, de lâmina cromada. Visto de lado, o conjunto era harmonioso e equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficavam as entradas de ar para a refrigeração do motor. Na traseira, abaixo do pára-choque, uma pequena grade escondia o silenciador de saída única direcionada para a esquerda.

Comportava com conforto quatro passageiros ou mesmo cinco, e esse logo se tornou seu ponto forte. Mas o espaço para as malas não era bom. A bagagem só podia ficar alojada no compartimento dianteiro, pois não havia o segundo porta-malas atrás do encosto do banco traseiro, que o Fusca trazia desde sua concepção em 1934. Era possível colocar alguma bagagem sobre a tampa do motor, mas isso representava risco em caso de freada brusca ou colisão dianteira. O estepe ficava no porta-malas. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga.

O interior do novo carro era bastante simples. No painel havia velocímetro, marcador de nível de combustível e opcionalmente um relógio. O volante era grande, de 40 cm de diâmetro, e na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas, tornada obrigatória pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Os bancos tinham um desenho simples. O Brasília chegou como opção um pouco mais cara ao Fusca, mas a intenção era substituí-lo paulatinamente.
Motor traseiro refrigerado a ar, entreeixos de 2,4 metros, bom espaço interno: a mecânica do Fusca aplicada a um modelo mais moderno e funcional.
O motor refrigerado a ar, de quatro cilindros opostos, 1,6 litro e um carburador fornecia a potência bruta de 60 cv, transmitida às rodas traseiras. A exemplo do Fusca e outros VW "tudo atrás", a colocação do motor junto às rodas motrizes fazia milagres em percursos fora de estrada e em subidas escorregadias, garantindo aderência e tração. E era econômico: fazia até 14 km/l.
Na época surpreendeu a decisão da fábrica em adotar a turbina de refrigeração alta, de fluxo radial, em vez da baixa, fixada diretamente no virabrequim e de fluxo axial da Variant, que poderia ter criado um porta-malas traseiro. A decisão deveu-se à redução de custos e à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, já que o motor de construção plana era mais comprido que o de disposição tradicional.

Fonte da Reportagem:http://bestcars.uol.com.br

O querido do brasil.(Matéria Refeita)

Para alguns um projeto arcaico, para outros um projeto eterno, feito pra durar; o Fusca, feito a principio à pedido de Hitler a Ferdinand Porsche, o velho "beetle" foi nomeado Volkswagen, que como todos sabem, provem do idioma alemão e seu significado é "Carro do Povo".
Depois foi nomeado "Volkswagen Sedan", e partindo de um apelido nascido no Brasil, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como "FUSCA".
Como bons fuscamaníacos, tentaremos relatar um pouco da história do FUSCA, embora não ter vivido brilhante época, época que fez do Fusca um candidato ao carro do século.
Inicio da década de 30. Ferdinand Porsche desenvolveu um projeto na sua própria garagem, em Stuttgard, Alemanha.

O primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um rendimento absurdamente péssimo.
Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois , chamado de Boxter,também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção.

Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais.

Lançado oficialmente em 1.935, pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas.

Daí, as evoluções foram constantes.
Sistema de freios a tambor, caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra vento, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única de escapamento, estribo, entre outras.

Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em1.937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1.938, iniciou-se a construção, em Hanover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série.

 Em 1.939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc.e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas.

Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que inteiramente destruída.

Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisara, por pouco não foi o fim do Volkswagen.
Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu "adotar" o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada.
  
 Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc.

Em 1.946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação.

Em 1.948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação. Em 1.949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos EUA.

                                  

Basicamente o fusca até então era um projeto que havia dado certo, até meados de 1.956, quase nada havia mecanicamente mudado de seu projeto original.
                                          


Independente de seu projeto mecânico, a aparência do Fusca haveria mudado bastante.
Em 1.951, havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos". Mas em 1.953, o fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil.
Em 1.959 o Fusca começou a ser fabricado no Brasil.
 Em 1.961 no segundo semestre, o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseiras, juntamente com as luzes de freio.

     

E assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. Em 1.967 o Fusca passa por uma importante mudança: ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.

Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. Já em 1968 foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.

Em 1.970 o Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º. semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência.
Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira.

 Mais mudanças vieram em 1.973. O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.
Nunca vendeu tanto fusca no Brasil como no ano de 1.974.

O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv(SAE)com dupla carburação.

As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e1.500.

Em 1.975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel e outras (estéticas).

Em 1.978 o bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então.

Em 1.979 (2º. semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de "Fuscão Fafá". Após quatro anos sem mudanças, em 1983 o "Super-Fuscão" desaparece. Adotaram o nome oficial de "FUSCA". Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio "Life-Time"(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura).

Mais no ano seguinte, portanto em 1.984, muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge aí um novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46 cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10,1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica.

Mais foi no ano de 1.986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1.993 por pedido do então presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses seus 60 anos muito bem vividos.

Na segunda fase de 1.993, sem mudanças na carroceria nem no motor o fusca ganhou pára-choques na cor do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais.

Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 40 mil novos Fuscas. Até sua oficial parada de fabricação anunciada em Julho de 1.996 o fusca deixou mais fãs por seu rastro.

 Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA SÉRIE OURO", onde os últimos 1.500 proprietários de fuscas "novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de ouro da VW." Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão.

Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fabricado até 30 de junho de 2003.

Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer.

E assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um Mito: Ferdinad Porsche.